我对新能源汽车特别是纯电动车一直谈不上有好感，甚至有点讨厌甚至恐惧。认真想，似乎也没多大仇多大怨，或许来自于一两次并不完美的电动车试驾体验；或许是因为电动汽车的门槛太低了；也或许仅仅是对新生事物的存疑，是“活在旧时光的一位老汽车人”。
也并非全无道理，科技的发展与用户体验并不呈现绝对正相关。比如CD的音质就比MP3甚至无损格式好太多，无源音箱远比蓝牙音箱悦耳动听。而后者之所以能代替前者只是在某个方面顺应了时代发展的需要，比如MP3的流媒体格式易于在线储存，比如蓝牙音箱更适应携带和多场景播放。
所以我一直坚定地认为，电动汽车所引领的新能源产业发展大概只是在“碳排放”这把达摩斯之剑下的倒逼机制和权宜之计，而在中国市场，更像是政府和资本间的博弈狂欢。至于真正的电动车用户体验，不存在的。
直到我遇上宝马iX3。
还是原来的宝马驾驶感受麽？
很肯定的说，“绝对没变味”。
首先，整体驾驶逻辑与宝马燃油车如出一辙，没有任何陌生感。电门的响应力度与驾驶模式选择，还都是宝马原来的配方。车身因为电池组与底盘一体化的缘故还降低了车身的重心，反而带来更好的驾驶体验。
驱动单元方面，BMWiX3采用高度集成的一体化电动机、电控、变速箱和逆变器。位于车辆后桥上的电机使用不加入稀土元素的励磁同步电机，最高输出功率千瓦，最大扭矩牛·米，百公里加速时间6.8秒。在NEDC标准测试中，BMWiX3的百公里能耗为16.7千瓦·时。
场地内的金卡纳竞赛就很好的说明了这一点。车身的极限比我想象中高太多了。一脚电门到底，几乎没有任何迟滞，车身在瞬间飞穿出去，电动汽车的起步优势在iX3上很好的展现，然后是一个类似S弯，紧接着一个度掉头弯，我尝试了2次似乎都还没有触及到这辆车的极限，看来是小瞧它了。
对于我最重要的是，宝马的制动力回收选项真的太好用了，这足以改变我对电动车的驾驶体验评分。要知道，当年i3上那超强的制动力回收真的太不友好了。
这次，宝马不仅提供了制动力回收“高中低”三个选项，还增加了一个“自适应”选项。
简单说，“自适应”功能的基本逻辑是你与前车的距离——距离短，松开电门后制动力回收会增强，以此提高安全性；距离长或者前方就没车，那么此时制动力回收几乎可以忽略不计，完全是一个油车的感觉——太香了啊！
当然，也会有人说“我就喜欢制动力超强的单踏板驾驶啊“。没问题，把档杆往左拨挂入”B“挡，感受单踏板驾驶吧。
自动驾驶真的香麽？
我曾经是一个极其讨厌自动驾驶的人，有人说自动驾驶可以解放双手，可以休憩小歇。我很想一个白眼回过去——有这闲工夫那就打车呗，打车的时候你想干嘛就干嘛？
再往大一点说，我个人认为，自动驾驶的终极意义在于“道路使用效率的最大化”和“安全驾驶的最大化”，而不是让你有空在车上玩手机打瞌睡的啊。
但现在，对我来说现在最麻烦的是，很多车企设定开启自动驾驶步骤太繁琐了。要知道，你是在行车过程中才能开启这个功能，一旦设定太过繁琐，且不论体验如何了，就安全性这一项就不能保证。
iX3提供了一个按键启动”驾驶辅助“（宝马比较严谨，在这里只能称作为驾驶辅助pro，因为双手是不允许离开方向盘的），按一下后车辆开启自动巡航跟车功能，车速和车距是可以调节的，但是行车电脑会默认这条路的限速作为最高车速，是不是很贴心？
对于车距我一直有个疑惑——自动跟车的最小距离能不能再小一点，小到别人无法加塞的距离。
宝马的工程师告诉我，从交通法规和驾驶伦理的角度，与前车的最小距离一定要设置成别的车辆可以加塞的距离。
那么，如果有车辆突然加塞，安全性能得到保证麽？
事实上，在我们试驾的高速路上，确实时有发生车辆变道加塞的情况，iX3几乎是没有任何迟疑地进行制动来保障行车安全。轻拨转向灯即可自动变道的变道辅助功能也很好用。
要知道，试驾的那天，江南深秋天色阴沉连绵细雨，能见度不佳。但是宝马的这套自动驾驶辅助系统Pro没有出现任何问题。
电池安全麽？
宝马真的把电池安全武装到了头发丝，来看这张电池组剖面图。
车辆采用了第五代BMWeDrive电力驱动技术，动力来源是总容量达约80千瓦·时的镍钴锰三元锂离子电池包。电池包内部共有10个模组、个电芯，采用了可拓展的标准化模块系统，支持不同的电芯规格、数量，可满足不同车型和不同续航里程的需求。
电芯来自于宁德时代，而电池包则完全由宝马设计生产。
首先，每一个长方形的电芯都涂上了蓝色的绝缘材料，同时还加上绿色的绝缘膜。两块电芯之间有一个不易被察觉的黑色缓冲材料，是为了防止热涨效应后两块电芯之间的挤压所造成的风险。
电池包的下方是水冷板，进一步稳定高温下的电池状态。水冷板与底板之间还有一寸留白区域，也是为了缓冲碰撞底盘时电池包的稳定性。
再看细节结构，电池模组还被粗壮的铝合金横梁隔开，强度进一步增强。电池托盘由高强度的锻造铝合金制造，在侧边有完善的缓冲吸能结构。
此外，电池托盘上有两圈红色的密封胶条，以确保电池包能达到IP67等级的防水防尘能力。
值得一提的是，在电池包中还集成了电芯监控电路和电池控制单元。电芯监控电路，负责实时搜集每一个电芯的电压、电流、温度等信息，确保电池的性能和安全。电池控制单元，负责管理电芯的充电与输出情况。
续航里程够用麽？
我曾经驾驶过一辆号称续航里程+的电动汽车，实际行驶不到公里就趴路上了，然后靠救援得以脱身。让我对电动车的续航始终有阴影。
事实上，测试电动车真正意义上的续航里程，很简单，全程开空调和座椅电加热（有这个功能的话），在温度很低的天气去跑高速，到底是”夸大其词还是真有其实“，马上见分晓。
很巧，我们的iX3就是在这样的环境下进行试驾的。
刚启动的时候，心下一惊，显示km，这是因为刚刚”清零“的行车电脑并不知道你的驾驶习惯，所以很”老实“滴给出了这个数字。然后，行车电脑不断学习你的驾驶习惯和车辆状况，在我们行驶了多公里的时候，续航里程反而增加到了km。
在全程开空调和座椅电加热以及90%高速路的情况下，我对这个续航表示非常满意。
此外，iX3在数字互联技术方面也为消费者带来更多惊喜。全新一代BMW数字钥匙功能令告别实体钥匙成为可能，通过具有NFC功能的iPhone即可解锁车门。
将手机置于无线充电板上便可启动车辆；而最新版“BMW智能个人助理”如今可实现更精准的控制需求，例如“车窗打开一半”或“我有点冷”等人性化的语音指令会精准判断下达指令的位置，响应车主的指令；“BMW智能个人助理”不仅可以推荐餐厅，还可实现语音预定。
此外，还能设置提醒事项，无缝衔接车内车外的日常安排。在车内还能找到无线AppleCarPlay、百度CarLife功能，以及QQ音乐、天猫精灵等丰富互联功能，充分满足你的移动互联需求。
油改电不是错
在与厂家的交流中我得知，目前似乎消费者（其实是键盘车神）认为iX3是X3的油改电版本，因此不是真正先进的电动车。
其实大可不必。
专用电动车平台并不是电动汽车先进性的唯一衡量标准，甚至我觉得连标准都算不上。
是设计研发专用的电动车平台还是与燃油车共享研发平台，这是厂家考虑的事情，更大程度上是财务和成本考虑，同时也是战略考虑。
比如大众汽车集团，燃油门事件后，把重心放在了纯电汽车上，同时集团拥有这么多平台和海量车型，研发1-2个电动车专用平台显然是更经济更低成本优势的战略选择。
宝马的判断则不同，宝马认为同一个车系应该给消费者提供选择“油或者电的权力”，也就是说宝马的油车将长期与电车并存，那么在油车上同时推出电车则是更适当的选择。
而对于消费者，则完全不必去纠结这辆车出自什么平台。其实对于电车而言，我觉得现阶段首先是安全，再次是提供一定的与油车相仿的驾驶乐趣，同时自动驾驶和科技配置能够提供很好的用户体验。
这就足够了。
