图片来源
视觉中国文
虫二
最近有条视频，台州到贵阳的航班上，因为前排大叔调整座椅，后排小伙子抬脚就踹，情绪激烈，几近失控。
这种屁股决定脑袋的事，飞机上常有，坐前排的都希望“坐票”变“卧铺”，坐后排的都反对，虽然多数不会酿成冲突。
专业航空网站AirlineRatings曾经评选10类最让人讨厌的乘客，其中“长时间放低座椅靠背”位列第三，仅次于“身上有异味的乘客”和“疏于管教的熊孩子”。
但真正讨论起来，观点就分化成两派，而且严重对立。
“座椅自由派”很有市场，也最具代表性。
很多人觉得航空公司既然提供了座椅调节的功能，我用是权利，不用是好心，旁人无权干涉，这个看法有没有道理，可以看一个案例。
去年美国之鹰航空公司的次航班，一位女乘客调节座椅角度，遭到后排男乘客连续9次的敲击警告，她向空乘投诉，结果出人意料。
空乘向后排的男乘客道歉，并赠送了一杯鸡尾酒，当女乘客准备发布视频表示抗议时，空乘反而给她出具了一份书面警告。
这事后来闹出轩然大波，直到对簿公堂，事情的关键也是很多人不理解的一点在于，空乘为什么给后排乘客道歉送酒？
原因很简单，这位后排男乘客已经是最后一排了，他没有调整座椅的空间，在前排女乘客不肯妥协的情况下，空乘表示安抚是唯一正确的选择。
后来达美航空的老板EdBastian也加入讨论，他表示自己坐飞机时很少调节座椅，如果确有必要，也会先征求后座乘客同意。
话说这才是正解。
你买一张机票，不是只买一个座位，而是获得了一个以座椅为核心的乘坐空间，前排乘客后倾座椅，相当于侵占了你的付费空间，理论上说应该征得你的同意。
这符合法律的基本原则，即任何人获得利益，都不应以侵害他人的合法权利为前提。
另一方面，座椅调节前主动询问，也有利于避免意外损害的发生。
去年达美航空从德州奥斯汀飞洛杉矶的航班，就因为前排乘客突然调整座位，导致后座乘客的电脑屏幕碎裂，这事就不是一杯鸡尾酒能搞定了。
达美航空倒是马上甩锅，表示公司规定对于乘客导致的物品损坏不予赔偿，只是赠送了75美元礼品卡和里程作为抚慰。
这么“善解人意”就算了，达美航空居然还举一反三了。
公司宣布旗下航班50%的座椅将限制调整功能，表面是照顾机上工作族，其实醉翁之意不在酒，此前该公司曾经为了增加6个座椅，偷偷给航班更换了迷你版厕所。
航司偷空间习以为常，乘客“先躺为快”却有风险。
如果你不打招呼就调节座椅，给后排乘客造成了财产损害，很可能摊上民事官司，毕竟你的“座椅自由”侵犯了别人的“乘坐空间”。
这种冲突达到顶点就是限位器的出现。
年美联航从新泽西纽瓦克飞科罗拉多丹佛的航班，一位乘客将限位器插入飞机座椅和托盘之间的特定位置，使得前排乘客无法再调整座椅。
双方均不妥协，空乘劝阻无果，前排女乘客愤而将一杯饮料泼到后排男子身上，导致航班迫降在芝加哥的奥黑尔机场，涉事人员都被警方带走。
这种限位器被称为护膝器，当年eBay有不少卖家，这东西的危险性不言而喻，后来就被空管和航司封杀了。
与座椅自由派对立的是禁止派，呼吁航司取消经济舱的座椅调节功能。
这种观点不能说没道理，因为人体工程学证明，座椅的最佳倾角是度，目前没有任何航司的经济舱可以满足。
泰航经济舱座椅的可调角度度，算是比较厚道了，国内航司A和这个级别的飞机，经济舱的座椅可调角度都在度左右，你想实现“葛优躺”基本是妄想了。
廉航如春秋航空，以前座椅是垂直不可调节的，后来优化为度的固定仰角，虽然座椅肉眼可见的“纤薄”，但人体工学加分了。
既然所谓的座椅调节只是聊胜于无，又何必多此一举呢？
但彻底取消座椅调节并不现实，因为这对长途国际航班必不可少，何况还有许多情况特殊的乘客，航司把自己拉低到廉航的水平也不利于竞争。
从经济学角度来说，座椅纠纷是一种典型的“负外部性”。
一位乘客调整座椅，后面的乘客不想独自承担空间损失，就要随之调整，这种多米诺效应最后形成了所谓的“纳什均衡”。
这事制度管不了，因为航司不可能完全取消座椅调节功能，也无权介入由此导致的纠纷，能做的也就是给点补偿。
道德管不住，前排乘客主动征求后排意见，现实中太少了，反正我是没碰到过，何况说了未必有用，如果后排不同意，反而下不了台。
有人觉得“科斯定理”特别适合处理座椅纠纷，用经济学术语表述，就是双方可以通过某种交易重新优化非对称的资源配置。
举个例子，后排乘客可以把自己不用的颈托交给前排使用，以换取对方放弃调节座椅，这样交易成本为零，实现了经济学上的“帕累托改善”。
当然，后排乘客也可以给前排提供一定的货币补偿，换取调节座椅的权利，这样交易成本不为零，但资源也得到了重新配置。
不过应该没人愿意这么做。
座椅纠纷的最佳解法肯定是航司设计出让所有人满意的座椅。
这事首先受到安全标准的限制，国际民航组织对座椅的阻燃、结构强度等等有明确规定，必须承受16G的过载，同时，大型客机为了在90秒内疏散所有旅客，座椅间距不能小于29英寸（73.7厘米），廉航大多是踩着这条红线布局客舱，而且有时还动小心思。
年春秋航空就有推出“站票”的动议，这事不是天方夜潭，因为空客就有站立式航空座椅的专利，技术和安全有保障，对乘客来说，如果票价便宜又是短途航线，似乎也能接受，但这事最后被CAAC（中国民用航空局）一票否决了。
年，有家意大利公司设计了名为Skyrider的马鞍型站立航空座椅，年出了改进款，按他们的逻辑，既然牛仔可以每天8小时骑马，那么马鞍型座椅的舒适度应该也没有问题。
瑞安航空搞过一项12万人参加的调查，有42%的参与者表示如果票价便宜一半，他们愿意接受站票。
站立座椅的间距可以压缩到23英寸（58.4厘米），大大低于现有标准，以波音-为例，可以节约21%的空间，减重50%，这对廉航极具诱惑，但站立座椅的安全带需要重新设计，降落时双腿承受的重力加速度也可能超过极限，所以至今并未真正实现。
虽然站立座椅没来，但无背座椅真的出现过，年廉航易捷从伦敦卢顿机场飞瑞士日内瓦的航班就有一位女乘客被分配了一个没有靠背的座椅。
抛开廉航的无脑行为，其他航司愿意改善客舱舒适性有两个前提，一是空间利用率，二是空间溢价。
很多人以为一架飞机装的人越多越赚钱，并不是。
单纯从多卖票的角度考虑，胶囊旅馆的堆叠设计才是王道，承载率可观，而且大家都能躺平，但结构强度和防冲击性都有问题，对乘客心理也是个考验，比如幽闭恐惧症患者。
统计显示，航司70%的收入来自25%的高端客户，也就是说，不是座椅越多越赚钱，而是经济舱越少越赚钱。
所以客舱布局的关键不是空间利用率，而是空间溢价。
从年开始，细化舱等就成为国际民航业的潮流，达美航空就把经济舱拆分为基础舱、经济舱和优悦舱，廉航也在做超级经济舱，用航司的话说就是“抓住乘客从吝啬到大方的每一分钱”。
这两年号称“第四舱”的超级经济舱在中国爆火，背后就是航司看到了空间溢价的商机，在有限的面积中攫取更丰厚的利润。
这意味着，传统经济舱的空间不仅不会增加，反而可能缩水。
年，《华尔街日报》航旅专栏“TheMiddleSeat”曾经邀请美国三大航司的CEO体验自家的经济舱。
达美航空和美国航空的CEO明明被挤得狼狈不堪，但二人均表示“感觉不错”，美联航的CEO则干脆拒绝参加测试。
在现有条件下，最有前途的座椅优化方案可能是双层布局了，取消机顶行李舱（改在座椅下部），加大座椅倾角，这样空间和舒适度都优化了，增加的座椅还能多卖钱。
但何时实现尚未可知，现阶段非要“座椅自由”的话，你还是老老实实升舱吧。