电影里那句“你很好，但我不能娶你”的对白，在最近一部美国车的长测过程中，我终于明白了它的梗。这部车我只开了一周时间就草草收场，不是车不好，相反，车有很多优点，比如动力强、高速稳，还有满满的气场和科技感，但就像同事所描述，总有点儿小别扭难以描述，总之用着不自在。
起初，我以为是个习惯问题，毕竟新鞋子都会磨脚，也并没在意。然而，在我开上它之后，即使努力发扬我过人的容忍度，温情以对也不过三天，在用了一周后，我觉得我必须有必要应该写点什么，那就是关于汽车“人性化”的东西，这个在很多人眼里似有似无、捉摸不定的东西，其实并不玄乎，只是很多人都觉得它是个“习惯”问题，于是努力歪曲自己而去顺应它，于是它的价值越来越低，以至于被忽视。
上下车这件小事，原来也已经体现了“人性化”。
我找来一部自称人性化的汉兰达，以它作为示范。毕竟汽车人性化这个东西，解说起来比较抽象，通过具象的车型及大家熟悉的示例，相信会更好理解。文中也涉及到同级别的锐界和冠道，但此篇文章不是在做产品比拼，不指导购车，只想纯粹的谈一谈人性化设计。
人性化属于设计领域，但在设计上要想把人性化做优秀，设计师需要研修人的行为学、心理学及生理学等。不是我危言耸听，举个简单例子，就好比上车这个简单动作，做法是先抬右脚跨入车厢。不管你是大长腿，还是小短腿，舒适的上车姿势，从生理机能角度讲，一定是膝盖的抬起高度，不应该超过大腿根，也就是大腿低于水平状态为舒适限值，如果呈上翘姿势，那就有不便、肌累和重心不稳出现。某些车如果门槛高到需要上半身倾斜，才能抬脚上去，那就是非人性化设计了，此时必须设计登车踏板才行，然而，活生生的现实是，好些非人性化的车并不标配登车踏板。
上车只是一个简单的、短时间内不用重复的动作，所以，即使消费者以非人性化的姿势跨进汽车，也可能极少去抱怨，反而更多是怪自己基因不强大，个别可能会问候下设计师，但需要指出，这绝不是设计师的失职，能设计汽车门槛即整车架构的都是大神，更多是商品企划部门的行为，原因你自然懂。
我测量了汉兰达的门槛高度，是mm，试着感受上车的姿势，以我mm的身高，抬腿还算轻松，离大腿水平状态的高度极限有一点余量。但其实，我仍然心里没底，于是我又找来锐界和冠道测试，它俩门槛高度分别是和mm，看来每部车的确有差异，对于冠道买家，如果身高低于mm高度的话，最好加装个登车踏板。其实，以上我更想表达的是，人性化是个“高级”的追求，好的人性化，要么是隐性成本增加，要么是大师级设计，无论哪一样都不会“省钱”。
说到这里，大家对汽车人性化有了初步概念，那就是便利，但也很容易把人性化曲解成配置，因为刚才的逻辑是，由于增加了登车踏板，提供了另一种便利，于是也做到人性化，希望不要有这样的误解。我们再进一步探寻，锐界和汉兰达的最小离地间隙，分别是mm和mm，也就是说离地间隙更高的汉兰达，其门槛反而比锐界更低，说明汉兰达设计师在设计车架时，认真思考了登车便利问题，无需设计踏板也能轻松上车，具体采用的方法，一是提升高强钢占比以压缩车底厚度，也就是优化机械所占用的空间；二是把门槛设计成外沿略向下的倾斜状，减少碰脚的机会。显然，双管齐下带来了登车便利，比增加汽车踏板更完美，因为可以减轻车重，可以减小风阻、风噪，并提升汽车通过性，带来众多好处，这才真正人性化的设计。并且这些都不属于可以看得见的配置，是不需要消费者为其买单的。
打开车门时，我留意到锐界配备了迎宾座椅，也就是方向盘和座椅会自动回缩，让出更大的空间，为坐进车内提供便利，汉兰达和冠道没有，这是不是一种人性化设计呢？这种便利设计我非常喜欢，有尊贵感，像5星酒店的迎宾一样热情，但我不认为这是人性化设计，因为它只存在于顶配车型，更多属于功能范畴，但功能设计处于设计学的最底层，也就是说不考虑购买成本，把它交给设计菜鸟，干得也不会差。人性化设计，恰恰是低配车型上大量存在的可使用价值，就像刚才所说的低门槛，即便是最便宜的入门车型也都提供。
档杆、按键设计可不能只是“摆造型”，实用更重要。
刚才提到，功能设计人性化设计的“底层”这个问题，言外之意，人性化设计也有高低和进阶之分。没错，美国设计心理学教授唐纳德.A.诺曼，也是苹果公司先进技术组副总裁，在他的经典著作《情感化设计》一书中，把设计划分为三个层次，依次为本能层设计、行为层设计和反思层设计，层级越高，就越考验设计功力的精深，就越能体现人性化的魅力。
本能水平的设计，以视觉为中心，通过形态和色彩去表达，旨在唤起人的原始欲望。比如冠道有棕色的真皮座椅和门饰板，给人热情奔放感；汉兰达有宽阔的前后空间，给人舒适和温馨感；再看到锐界内厢大量按键和镀铬装饰，给人高端大气感，设计师会通过不同的吸引点，在第一时间勾起大家兴趣，这就是本能水平的设计目的，讲求即刻情感效果，但其实，本能水平的设计和人性化并没有太大关系。
而行为水平设计关联着使用者的效率和乐趣，但在汽车设计上，因为安全是重中之重，所以汽车上各种功能的效率和从容度，就成为汽车人性化设计的关键。具体怎么理解呢？我们以操作变速箱换挡杆来说吧。锐界和汉兰达都是拴马桩式传统挡杆设计，冠道是按键式设计，从本能设计层面来说，冠道的按键式换挡很成功，它吸引眼球，给年轻人独特及B格满满的感觉。
但我们以诺曼的行为层设计准则对两种档杆做个评估，结论可能会完全不同。先说高效率。假设在一个双向两车道路上掉头，相信大家都碰到过类似情况，想象下道路并不宽，需要多次前进和倒退，要快速完成档位切换及加减速等。我对三部车做了模拟场景实测，发现采用档杆设计的汉兰达和锐界，完成调头动作分别需12.5和13.8秒时间，同样的场地，冠道需要15.6秒，效率约是前两者的85%。因为冠道的按键式换挡不能盲操作，需要眼睛辅助手指去校准，所以时间花费在了低头抬头、抬手放手过程中，这是不人性化的表现之一。
再来说说从容度，文章一开头就说了，人性化设计涉及生理学，因开车是个劳神劳力的活，所以电动助力方向、定速巡航、按摩座椅、空气悬挂等高科技不断涌现，作用就是减轻驾驶疲劳，让开车更从容。
依据《人体工学设计》中的研究结论，普通人低头仰头的角度范围大约是+40~-45度（以视线水平为0，低头为正，仰头为负），可活动范围约85度，而舒适调节范围是-12~+20度，但以我低头看换挡按键的角度，俨然已经超过+25度，属于不合理范畴，不得不说，冠道的按键式设计，让驾驶者抬头和低头的角度大增，手臂起落幅度也加大，这无形中增加了驾驶员负担。所以，无论从换挡效率或从容度任何一个指标来讲，都能得出传统档杆设计更人性化的结论，因为它可以盲操作，并减轻驾驶员疲劳。
其实汽车有很多设计，都遵循高效和从容原则。让我们一起来回忆下，开车时，对于仪表台上显示的信息，除了车速以外，你最常