4=（3+5）/2。为什么试驾文章的开头会是一道算术题？
其实这是最近的车界“网红”——一汽马自达轿跑SUVCX-4的设计原理，因为你完全可以把它看作是马自达家族中3和5的综合体，3就是马自达3昂克赛拉，5则是CX-5。所以CX-4的特征就很明显了，它与昂克赛拉和CX-5是同平台的车型，身高和体型则介于两者之间，不过CX-4的姿色可是远远地胜过这两辆“传统车”，这是它最吸引人的资本。
说起来，现在SUV的类型已经太多了，有传统的追求舒适感受和空间扩展的城市SUV，也有追求越野能力的全领域SUV，更有不少极端的人，总想把SUV的操控做到和运动轿车甚至跑车一样好——宝马X6和X4就成为运动SUV的先驱，并有了奔驰GLE运动SUV和GLCCoupe这样的追随者。
从这个角度来说，马自达CX-4也是一个追随者，但是它直接进入前述运动SUV都不曾涉及的级别和价格范围，因此在和一众紧凑级SUV如CR-V、RAV4、途观等相比，甚至和同门师兄CX-5相比时，CX-4都显得那么特立独行——这也正是它的优势。
Zoom~Zoom~的理念始终引导着马自达新产品的研发，CX-4也不例外。这个模拟小朋友推着玩具汽车玩耍时嘴里发出来的发动机模拟声，是马自达对运动的不懈追求。而最近的*动设计真的是摄人心魄，从CX-5、阿特兹到昂克赛拉，所有的马自达车型都有一副蓄势待发的体型。设计师说他们的灵感来源于正在奔跑的豹子——单看车身侧面的曲线，我相信大多数人都能理解这种富有生命力的感觉。
马自达CX-4的造型源自于KOERU越概念车，大尺寸轮胎+紧凑侧窗的设计是基础，实现了低重心的视觉效果。同时，设计师没有依赖特征线条，而是利用车身流畅的设计使视线从车顶很自然的滑向轮毂，用四条隐形的弧线表现“抓地姿态”。
相比CX-5，CX-4的侧窗狭窄了很多，车身高度也因此降低了mm，这也是它被称为“轿跑”SUV的原因之一。如果你将CX-4理解为两厢昂克赛拉的Cross跨界版本也无可厚非，毕竟连轴距也都是mm，但是更加修长的车身线条、车身底部黑色装饰套件以及高达mm的离地间隙表明，CX4跨界得很彻底。
车尾刻意强化了轻快感，比如采用基本全黑色的保险杠，弱化了厚重感，加上角度很大的后窗，车尾线条非常流畅，宽大的镀铬条也和车头形成很好的呼应。
内饰
马自达的内饰其实和昂克赛拉及CX5是完全一致的，看上去比较简洁，但是在使用时很容易上手，这也是设计师一直倡导的“一体感”。横向拉伸的内饰提升了内部的开扬感，但是驾驶员为中心的设计并没有改变。通过驾驶者两侧向上延伸交汇于仪表台的线条，打造出独立的驾驶舱。乘员之间舒适性差别较大，前排乘客的驾乘体验肯定比后排乘客好很多，不信看看后排那狭小的侧窗就知道了，这也是为了造型而不得不妥协的。
CX-4一共有四种不同配色的内饰，个人觉得白色/黑色的内饰是最漂亮的，其次就是黑色，新开发的棕色/黑色组合看起来有些老气，并不是很符合CX-4的气质。
空间
空间向来不是马自达的招牌，CX-4相对一般SUV更低的车顶，使得前后排的头部空间都不太充裕。但是绝对比一般人想象中大，比某些运动轿车也更充足。此外，尽管车长看起来数据不错，但是大部分优势都送给了后备厢，而且进入CX-4时我习惯性的把坐姿调的比较运动（前排座椅靠后），因此后排腿部空间也就是刚刚达到及格的水平。
不过，看看CX-4那漂亮的外形，你忍心苛责它的空间表现吗？
不得不说的是，后排其实最适合坐两个人。中间位置隆起很高，完全没地儿放腿，另外上身空间也很不够，我们也放弃了对这个位置空间的测试。
储物空间同样也是徘徊在够用的水平。变速箱档杆前的空间放手机很合适，手套箱容积也不错，四个车门上的储物格大小也可以接受。除此之外，中央扶手箱不仅太靠后，而且容积很小，基本上放个证件之类的就满了。至于后排，除了中央扶手上的杯架和车门上的储物格，也就没有什么空闲的地方了。
后备箱容积为L，放倒后为L。设计师很重视开口的高度，CX-4尾箱开口下端和地面距离为mm。
驾驶
如果只有一个漂亮的外形，显然难以服众，还好Zoom~Zoom~的产品从来都不是花瓶，作为家族最新的车型，CX-4在动力和操控方面也十分了得。
CX-4采用创驰蓝天“SKYACTIV”动力系统，分为2.5L和2.0L两个排量，同时与之配合的是6速自动变速箱。此外2.0L发动机还可以搭配6速手动变速箱。
CX-4的油门踏板设定非常符合人们对自吸动力的期待，它不会像某些日系竞品车型一样调教的十分敏感，也不会出现涡轮增压发动机无聊的“等待”爆发时间，凭借出色的发动机标定和变速箱挡位选择，马自达的这套动力系统可以说是同级最好用的。之前在CX-5的试驾中我已经夸过它一次，CX-4同样延续了这样优秀的表现。
说完加速说刹车吧，如果动力系统能打10分，那刹车只能给8分。CX-4的刹车没有CX-5那种随心所欲的线性感受，反而有一个奇怪的设定。它的踏板脚感偏沉，但是在实际道路行驶时，前段刹车效果让人很没有信心。这种“没信心”恰恰因为踏板的阻尼非常均匀，踩一脚感觉没有虚位，给人以“刹车系统已经开始工作”的假象，然而实际上并没有真正减速。因此需要更用力的踩下去，才会有比较得体的表现。
厂家的说法自然还是那句“万金油”——这批车是试装车。不过我个人认为之后的正式量产车应该也不会对这里进行改进了。其实这套刹车的脚感适应了就好，而且在激烈驾驶时这样的感觉会被弱化。但是，作为强调驾驶和乐趣的品牌，我觉得马自达可以做的更好，毕竟CX-5就做的不错。
试驾第一天在场地内举行，用桩桶摆成了一个小赛道，主要体验马自达CX-4的加速、刹车以及弯道性能。这自然是要展现马自达的看家本领。
绕桩和弯道中，CX-4体现出了底盘大师的调校风范。从照片看它的侧倾并不算特别小，但是在车内感受并不大，侧向支撑很到位。
对了，包裹性良好的座椅也对稳定驾驶者的身体起到了不小的作用。
在场地试驾中，第三个回头弯我就把轮胎逼到开始尖叫，但是这时候车辆的循迹性还是很好，后轮跟随前轮迅速过弯，没有丝毫的拖沓，四驱系统也随时可以调整前后扭矩分配，让原本就不错的底盘如虎添翼。
方向盘的感觉更是不错，它的电子味当然非常浓，低速时十分轻盈，力度随速度很线性的增加，在快速左右变换方向时也不会出现任何卡滞。相比当天在同一场地试驾的对比车型，激烈驾驶时马自达的转向感觉要好很多。
相比起场地的激烈驾驶，走上公共道路后的驾驶就保守了许多，即便是多弯的山路，也因为编队行驶的原因而稍显平淡。不过，这样的驾驶倒是更符合大多数人的驾驶习惯。
不论是市区走走停停，还是在高速行驶时，动力系统没有出现任何不适，还是表现得很优秀。即便在城市快速路上跟车队一起行走，我也忍不住一次次踩下油门，挑逗变速箱，而它的回应没有一次是错误的，实在是厉害。相比宝马那套8AT，马自达的动力系统在响应性方面完全可以媲美，只是前3个档位的顿挫要大了一点点。
换挡拨片是一项很方便的设计，手动模式下的换挡速度同样非常出色。至于S运动模式，我觉得在这样优秀的D挡逻辑下，S挡没什么必要，当然，CX-4也确实没给我们准备S挡，油门到底的kickdown，或者直接手动模式保持转速，够玩了。
其实说了半天，我并不是想说它的实际加速能力有多猛。实际上，在超过90km/h之后，CX-4的加速能力就变得平淡了，与同级别的大多数车型表现一致。
CX-4展现了运动化的追求，但并不极端。它的悬架没有其他运动SUV那么硬——甚至还挺舒适的。根据我个人目前还没得到厂家确认的猜测，舒适和运动更好的平衡其实是CX-4先天的优势：同门的CX-5运动能力已经不俗，重心比它低的CX-4完全没必要还用同等K数的弹簧，在保持相同侧倾的情况下，CX-4可以把悬架调得更软，同时也不会丧失运动性能。更极端的例子就是马自达MX-5，这辆小跑车悬架其实不硬，但是运动性能非常棒，利用的就是低重心这一原理。CX-4自然没有那么极端，但是相比起CX-5和其他传统造型的SUV，低重心的原理是相通的。
因此在路面破烂的成温邛高速上，CX-4对短波震动的滤震效果非常出色，它当然不是软绵绵的那种感觉，而是韧性十足的化解一个个颠簸。遇到长波震动时，CX-4的悬架也能将车身牢牢地拉在地面上，贴地感十足。
如前所述，此次试驾中的山路行驶，CX-4完全没有发挥出应有的水平，在轻柔又精准的方向盘指向下，车身轻描淡写的掠过一个又一个弯角。另外，在山路上我还发现前排驾驶者的视野并不差，相对它的外形来说，真的很难得。
需要提一下的是，CX-4拥有mm的离地间隙，这项数据非常养眼，要知道很多同级车型也就是—mm的离地间隙。
四驱版的CX-4配备了马自达最新一代i-ACTIVAWD智能四驱系统，属于城市SUV上常见的适时四驱，可以实现车轮扭矩的智能分配。它的作用就在于雨雪和泥地防止车轮打滑，增加脱困能力。
总结：
如果一味地说CX-4有多运动，恐怕会吓跑很多小清新。其实CX-4是很有特点有格调的一款车，这也因此让它成为最近车界的“网红”。
喜欢驾驶的，可以从这里找到驾驶乐趣；喜欢个性的，可以从这里找到共鸣。CX-4外形漂亮，操控和动力都很出色，而且还保留了一定的实用性。对大部分人来说，它不一定是同级最好的选择，但是对于一部分人来说，一旦认定，就不会变，谁让它这么特立独行呢。
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